O inverno est\u00e1 chegando e, junto dele, donos de carros el\u00e9tricos podem esperar uma queda significativa no alcance dos seus ve\u00edculos. O frio \u00e9 um dos principais vil\u00f5es das baterias veiculares e, com a populariza\u00e7\u00e3o dos EVs no Brasil, seus efeitos tendem a ficar mais evidentes daqui em diante.<\/p>\n
A boa not\u00edcia, entretanto, \u00e9 que novas f\u00f3rmulas qu\u00edmicas das c\u00e9lulas de energia prometem resolver essa quest\u00e3o e j\u00e1 est\u00e3o perto de chegarem \u00e0s concession\u00e1rias.<\/p>\n
Por que isso acontece?<\/strong><\/p>\n As baterias de \u00edons de\u00a0l\u00edtio\u00a0\u2014 de longe as mais usadas em carros el\u00e9tricos \u2014 dependem de rea\u00e7\u00f5es eletroqu\u00edmicas para funcionarem. Como o calor de um objeto est\u00e1 diretamente ligado ao grau de agita\u00e7\u00e3o de suas mol\u00e9culas, isso significa que, em baixa temperatura, a movimenta\u00e7\u00e3o dos \u00edons fica mais lenta.<\/p>\n Consequentemente, a resist\u00eancia interna da bateria aumenta, a tens\u00e3o cai e o sistema passa a “enxergar” menos energia utiliz\u00e1vel, explica o Departamento de Energia dos EUA. Dessa forma, o alcance efetivo do carro cai drasticamente.<\/p>\n Piorando a situa\u00e7\u00e3o, o frio excessivo pode danificar a estrutura qu\u00edmica dos componentes da bateria, de forma que o ve\u00edculo precisa destinar parte da sua energia para aquecer as c\u00e9lulas. Al\u00e9m disso, tamb\u00e9m gasta-se mais com o aquecimento da cabine.<\/p>\n Por fim, o sistema de gerenciamento da bateria adota um esquema mais conservador de gest\u00e3o t\u00e9rmica e el\u00e9trica, limitando mecanismos como a recupera\u00e7\u00e3o de energia nas frenagens a fim de n\u00e3o sobrecarregar os componentes.<\/p>\n O tamanho do problema<\/strong><\/p>\n Para demonstrar o efeito do frio em casos extremos, o Autom\u00f3vel Clube da Noruega decidiu, no m\u00eas passado, levar mais de 10 carros el\u00e9tricos para um passeio no C\u00edrculo Polar \u00c1rtico. A rota partiu dos -7\u00ba C da capital Oslo e chegou aos -32\u00ba C da regi\u00e3o de Folldal, no extremo norte da Terra.<\/p>\n A ideia foi seguir velocidades e rotas constantes para comparar, com o m\u00e1ximo de rigor cient\u00edfico, quanto cada ve\u00edculo rodaria frente ao que era previsto pelo ciclo WLTP, usado na Europa.<\/p>\n Curiosamente, a experi\u00eancia tamb\u00e9m serviu para mostrar vantagem dos modelos asi\u00e1ticos no gerenciamento t\u00e9rmico. Isso porque o chin\u00eas MG 6S liderou o ranking e teve perda de ‘apenas’ 29% na autonomia devido \u00e0s condi\u00e7\u00f5es geladas. O Hyundai Inster foi o segundo melhor nesse aspecto, com 30% de diminui\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Modelos europeus e norte-americanos, por outro lado, perderam praticamente metade do alcance devido ao inverno: caso do Lucid Air e Opel Grandland \u2014 46% de perda cada \u2014 e do Volvo EX90, que perdeu 45% e, de 484 km previstos, conseguiu rodar apenas 262 km.<\/p>\n E no Brasil?<\/strong><\/p>\n Ainda que muito raramente o Brasil me\u00e7a temperaturas dignas da Noruega, o inverno nacional j\u00e1 \u00e9 capaz de inspirar cuidado aos motoristas, que precisam de mais prud\u00eancia na hora de pegar estrada no frio.<\/p>\n Segundo o Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), o inverno do ano passado marcou temperaturas m\u00ednimas de -7,8\u00b0C em General Carneiro (PR), al\u00e9m de -5,0\u00b0C em Bag\u00e9 (RS).<\/p>\n S\u00e3o condi\u00e7\u00f5es que, segundo outro teste, da consultoria Recurrent, j\u00e1 s\u00e3o capazes de eliminar 30% da autonomia do ve\u00edculo el\u00e9trico. Nesse caso, um BYD Dolphin, por exemplo, rodaria apenas 203 km, frente aos 291 km previstos pelo Inmetro.<\/p>\n Temperaturas pr\u00f3ximas de 0\u00ba C tamb\u00e9m foram registradas em diversos lugares do pa\u00eds, em diversas datas. Nesse caso, segundo a Recurrent, as perdas ficam na casa de 22%: ou seja, o Dolphin do exemplo perderia cerca de 64 km de alcance por conta do frio.<\/p>\n Solu\u00e7\u00e3o a caminho<\/strong><\/p>\n A boa not\u00edcia, principalmente para pa\u00edses de inverno rigoroso, \u00e9 que a ci\u00eancia vem contornando o problema \u2014 principalmente com as baterias de estado s\u00f3dio e de estado s\u00f3lido.<\/p>\n No primeiro caso, tem-se o fato de o s\u00f3dio oferecer melhor comportamento em algumas formula\u00e7\u00f5es de baixa temperatura. O primeiro carro de s\u00e9rie com essa tecnologia foi anunciado em fevereiro, pela Changan, e promete reter 90% da autonomia mesmo a -40\u00ba C.<\/p>\n O ponto fraco \u00e9 que, por enquanto, as baterias de s\u00f3dio oferecem alcance m\u00e1ximo inferior \u00e0s equivalentes de \u00edons de l\u00edtio.<\/p>\n Quem oferece alcance maior do que h\u00e1 hoje e, ao mesmo, ampla toler\u00e2ncia a calor e frio extremos \u00e9 a bateria de estado s\u00f3lido, cuja corrida pela produ\u00e7\u00e3o em larga escala segue acirrada, com primeiros carros esperados para 2027 ou 2028.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Eduardo Passos, colabora\u00e7\u00e3o para o UOL<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" O inverno est\u00e1 chegando e, junto dele, donos de carros el\u00e9tricos podem esperar uma queda significativa no alcance dos seus ve\u00edculos. 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