O inverno está chegando e, junto dele, donos de carros elétricos podem esperar uma queda significativa no alcance dos seus veículos. O frio é um dos principais vilões das baterias veiculares e, com a popularização dos EVs no Brasil, seus efeitos tendem a ficar mais evidentes daqui em diante.
A boa notícia, entretanto, é que novas fórmulas químicas das células de energia prometem resolver essa questão e já estão perto de chegarem às concessionárias.
Por que isso acontece?
As baterias de íons de lítio — de longe as mais usadas em carros elétricos — dependem de reações eletroquímicas para funcionarem. Como o calor de um objeto está diretamente ligado ao grau de agitação de suas moléculas, isso significa que, em baixa temperatura, a movimentação dos íons fica mais lenta.
Consequentemente, a resistência interna da bateria aumenta, a tensão cai e o sistema passa a “enxergar” menos energia utilizável, explica o Departamento de Energia dos EUA. Dessa forma, o alcance efetivo do carro cai drasticamente.
Piorando a situação, o frio excessivo pode danificar a estrutura química dos componentes da bateria, de forma que o veículo precisa destinar parte da sua energia para aquecer as células. Além disso, também gasta-se mais com o aquecimento da cabine.
Por fim, o sistema de gerenciamento da bateria adota um esquema mais conservador de gestão térmica e elétrica, limitando mecanismos como a recuperação de energia nas frenagens a fim de não sobrecarregar os componentes.
O tamanho do problema
Para demonstrar o efeito do frio em casos extremos, o Automóvel Clube da Noruega decidiu, no mês passado, levar mais de 10 carros elétricos para um passeio no Círculo Polar Ártico. A rota partiu dos -7º C da capital Oslo e chegou aos -32º C da região de Folldal, no extremo norte da Terra.
A ideia foi seguir velocidades e rotas constantes para comparar, com o máximo de rigor científico, quanto cada veículo rodaria frente ao que era previsto pelo ciclo WLTP, usado na Europa.
Curiosamente, a experiência também serviu para mostrar vantagem dos modelos asiáticos no gerenciamento térmico. Isso porque o chinês MG 6S liderou o ranking e teve perda de ‘apenas’ 29% na autonomia devido às condições geladas. O Hyundai Inster foi o segundo melhor nesse aspecto, com 30% de diminuição.
Modelos europeus e norte-americanos, por outro lado, perderam praticamente metade do alcance devido ao inverno: caso do Lucid Air e Opel Grandland — 46% de perda cada — e do Volvo EX90, que perdeu 45% e, de 484 km previstos, conseguiu rodar apenas 262 km.
E no Brasil?
Ainda que muito raramente o Brasil meça temperaturas dignas da Noruega, o inverno nacional já é capaz de inspirar cuidado aos motoristas, que precisam de mais prudência na hora de pegar estrada no frio.
Segundo o Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), o inverno do ano passado marcou temperaturas mínimas de -7,8°C em General Carneiro (PR), além de -5,0°C em Bagé (RS).
São condições que, segundo outro teste, da consultoria Recurrent, já são capazes de eliminar 30% da autonomia do veículo elétrico. Nesse caso, um BYD Dolphin, por exemplo, rodaria apenas 203 km, frente aos 291 km previstos pelo Inmetro.
Temperaturas próximas de 0º C também foram registradas em diversos lugares do país, em diversas datas. Nesse caso, segundo a Recurrent, as perdas ficam na casa de 22%: ou seja, o Dolphin do exemplo perderia cerca de 64 km de alcance por conta do frio.
Solução a caminho
A boa notícia, principalmente para países de inverno rigoroso, é que a ciência vem contornando o problema — principalmente com as baterias de estado sódio e de estado sólido.
No primeiro caso, tem-se o fato de o sódio oferecer melhor comportamento em algumas formulações de baixa temperatura. O primeiro carro de série com essa tecnologia foi anunciado em fevereiro, pela Changan, e promete reter 90% da autonomia mesmo a -40º C.
O ponto fraco é que, por enquanto, as baterias de sódio oferecem alcance máximo inferior às equivalentes de íons de lítio.
Quem oferece alcance maior do que há hoje e, ao mesmo, ampla tolerância a calor e frio extremos é a bateria de estado sólido, cuja corrida pela produção em larga escala segue acirrada, com primeiros carros esperados para 2027 ou 2028.
Eduardo Passos, colaboração para o UOL
